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"Tassisti ignoranti, brutti e cattivi!"... Ma Cusano pensava a loro quando scrisse La Docta Ignorantia?
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Mi rifiuto di accettare l'idea che il modo in cui "si è" ci renda moralmente incapaci di diventare "ciò che dovremmo essere". (Martin Luther King)

  RIFLESSIONI, ARTICOLI, INTERVENTI di Claudio Giudici: 

Questo messaggio lo dedico ai folli.
A tutti coloro che vedono le cose in modo diverso.
Potete citarli. Essere in disaccordo con loro.
Potete glorificarli o denigrarli, ma l'unica cosa che non potete fare è ignorarli.
Perchè riescono a cambiare le cose.
E mentre qualcuno potrebbe definirli folli, io ne vedo il genio.
Perchè solo coloro che sono abbastastanza folli da pensare di poter cambiare il mondo, lo cambiano davvero.
(Mahatma Gandhi)

 

 

AMERICAN REVOLUTION


Coloro che professano di volere la libertà, ma deprecano l'azione politica, sono come gli uomini che vogliono il raccolto senza seminare, o la pioggia senza lampi e tuoni. Vogliono l'oceano senza il terribile brusio delle sue possenti acque. (Frederick Douglass)

SCIENZA

"Il selvaggio disprezza l'arte e riconosce la natura come sua assoluta sovrana; il barbaro deride e disonora la natura, ma, più spregevole del selvaggio, molto spesso continua ad essere schiavo del suo schiavo. L'uomo colto si fa amica la natura e ne rispetta la libertà, semplicemente frenandone l'arbitrio."
(Friedrich Schiller, Lettere sull'educazione estetica dell'uomo, n. 4)
 
 

 

Dal libro della Sapienza (6)
Chi cerca la sapienza la trova
[12]La sapienza è radiosa e indefettibile, facilmente è contemplata da chi l'ama e trovata da chiunque la ricerca.
[13]Previene, per farsi conoscere, quanti la desiderano.
[14]Chi si leva per essa di buon mattino non faticherà, la troverà seduta alla sua porta.
[15]Riflettere su di essa è perfezione di saggezza, chi veglia per lei sarà presto senza affanni.
[16]Essa medesima va in cerca di quanti sono degni di lei, appare loro ben disposta per le strade, va loro incontro con ogni benevolenza.
[17]Suo principio assai sincero è il desiderio d'istruzione; la cura dell'istruzione è amore;
[18]l'amore è osservanza delle sue leggi; il rispetto delle leggi è garanzia di immortalità
[19]e l'immortalità fa stare vicino a Dio.
[20]Dunque il desiderio della sapienza conduce al regno.
[21]Se dunque, sovrani dei popoli, vi dilettate di troni e di scettri, onorate la sapienza, perché possiate regnare sempre.

"Quid Veritas?" chiede Ponzio Pilato a Gesù Cristo.
"What is love?" chiede il principe Carlo d'Inghilterra al giornalista che chiedeva a lui e Diana se si amavano.
Verità ed Amore, così come la Libertà, la Giustizia, il Bene, il Bello, sono il Cerchio che al nostro occhio pare di avere tracciato. Credete veramente di essere in grado di tracciare un Cerchio? Sì, mi riferisco a quell'inesistente complesso di punti tutti equidistanti dal medesimo fuoco. Credete veramente di averlo tracciato col vostro bicchiere, col vostro compasso, con la vostra macchina ad altissima precisione? No, non lo avete tracciato. Al vostro occhio così appare, ma quello che siete riusciti a fare è solo un'approssimazione di ciò. Bene, se così è, se è impossibile creare il cerchio perfetto, è tuttavia inutile provarci? Se sì, la ruota - che abbiamo detto non potrà essere perfettamente circolare - non è una conquista per l'Uomo, che lo aiuta nella sua relazione con l'Universo? Certo che lo è. Trasferiamo ora tutto questo ragionamento attorno alle Idee di Verità, Amore, Giustizia, Bellezza, Libertà, Bontà.
"Così in terra come è in Cielo".



 

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Ponte di Sviluppo infrastrutturale globale 
di Lyndon LaRouche


Progetti ferroviari in Africa


Progetto ferroviario nei Balcani


Progetti ferroviari ed energetici nel Medio-Oriente




 

 

 

 

BREVE STORIA DELL'ECONOMIA MONDIALE DAL 1945 AL 2008


 

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11 novembre 2008

Cinque minuti in taxi per migliorare la viabilità cittadina

 

Io preferisco la verità dannosa all'errore utile.

Una verità dannosa è utile, perché può essere dannosa solo a momenti

e poi conduce ad altre verità, che devono diventare più utili,

sempre più utili. Viceversa un errore utile è dannoso,

poiché può essere utile solo per un momento e induce in altri errori,

che diventano sempre più dannosi.

 

Johann Wolfgang Goethe

 

 

 

Il seguente lavoro prende spunto dall’Occasional paper (n. 24, settembre 2008[1]) della Banca d’Italia, “Il servizio di taxi e di noleggio con conducente dopo la riforma Bersani”, e mira a far comprendere quale sia il corretto fronte su cui occorre lavorare per migliorare il settore taxi e giungere ad un’autentica efficientizzazione della viabilità cittadina.

 

Il nuovo studio della Banca d’Italia, pur essendo più aggiornato sui dati presi in esame (tariffe, numero licenze) e sulla normativa, presenta però anch’esso una serie di vizi rintracciabili nel precedente paper (n. 5, febbraio 2007):

1 – il problema principale di questi studi riguarda sempre il punto di visuale da cui essi si pongono; non guardano la realtà dall’alto di modo da poterla analizzare dal più efficiente angolo visuale, ma dal dentro; si potrebbe dire: vittime della rabbia e dell’irrazionalità loro procurata dall’essere restati intrappolati nel bel mezzo del traffico stradale (a dimostrazione di ciò, si veda poi); paradossalmente l’approccio alle questioni è così quello tipicamente marxista, da lotta tra classi antagoniste, quella dei lavoratori e quella degli utenti, piuttosto che quello storicamente ben più efficiente dell’“armonia degli interessi in gioco”[2].

2 – questi studi si pongono di fatto fuori dall’ordine costituzionale; mentre infatti recentemente le esternazioni della dirigenza di Bankitalia si sono orientate in favore di un riavvicinamento a quanto solennemente espresso dall’art. 36 Cost., “Il lavoratore ha diritto ad una retribuzione proporzionata alla quantità e qualità del suo lavoro e in ogni caso sufficiente ad assicurare a sé e alla famiglia un'esistenza libera e dignitosa”, questi studi della banca centrale sono ambiguamente ottenebrati da quella recentemente nata figura pseudo-istituzionale del cittadino-consumatore – non menzionata dal costituente (il quale invece fonda tutto il suo discorso sulla figura del lavoro e del lavoratore) – in realtà strumentalmente usata come testa di ponte per l’avanzata del processo di concentrazione oligopolistica (e poi di finanziarizzazione) che anche in Italia conta oramai quasi un ventennio d’età a ritmi accelerati;

3 – la valutazione delle realtà economiche è vittima delle cognizioni econometriche che non consentono di guardare in termini di complessità fisica i fenomeni analizzati; si tratta di un modo di osservare la realtà considerabile alla stessa stregua delle analisi e valutazioni con cui le agenzie di rating davano le loro triple “A” a società fallite nel giro di qualche ora;

4 – le conclusioni a cui perviene il paper n. 24, contraddicono quanto evincibile dalla stessa analisi di merito sviluppata dallo studio proprio come fatto dal precedente n. 5; ciò porta a pensare che le conclusioni siano tirate da un soggetto diverso rispetto a chi abbia sviluppato lo studio, oppure dallo stesso autore dell’analisi di merito, ma con l’approccio tipico di colui che in modo preconcetto fosse giunto a sentenza di condanna ben prima della valutazione dei fatti. Ovviamente la pericolosità di tali studi è ancor più grave se si considera la prassi degli amministratori pubblici di leggersi, per ovvi motivi di tempo, soltanto le conclusioni degli stessi piuttosto che l’intera analisi.

 

Lunghe attese per un taxi?

Lo studio di Bankitalia debutta – e questo purtroppo va a suffragio dell’ipotesi per cui esso sia stato intrapreso con una buona dose preconcettuale – con la citazione della seguente affermazione di Patrizio Roversi[3]: “Bisogna che si adattino all' evoluzione. Per il bene di tutti, anche della loro specie.

Sia ben chiaro che l’affermazione è meritoria, se con essa si intende la necessità del mutamento dell’agire umano in funzione di una realtà in continuo divenire; tuttavia questo principio eracliteo viene solitamente frainteso dall’establishment nei termini darwiniani per cui deve essere il più debole ad adattarsi finchè ciò è confacente agli interessi del più forte. Questo manifesto errore ed abuso dal punto di vista del principio, si ripercuote – in continuazione con quanto visto nell’ultimo quarantennio di storia – anche sull’analisi di Bankitalia. Così la prima parte dell’analisi pone continuamente l’accento sul fatto che la scarsità della domanda nell’utilizzo del taxi sia dovuta agli elevati tempi di attesa, e che il miglior modo per risolvere ciò sia la liberalizzazione di prezzi e quantità di licenze[4]. Eppure lo studio al paragrafo 5.1 afferma:

 

A Roma sono state effettuate due indagini sui residenti. La prima rilevava una domanda insoddisfatta (perché non riesce a trovare un taxi libero) media del 20 per cento, … (Sta, 2001). …La seconda, realizzata … nel 2003, ha rilevato che: …[non utilizza il taxi] il 10 e il 5,4 per cento, rispettivamente (fra coloro che lo usano nella zona di abitazione o nella zona di lavoro) per le difficoltà di reperirlo (AGSPL, 2004b, 2004c). …

 

Dunque, lo studio concentra la sua attenzione sulla questione degli elevati tempi di attesa che terrebbero lontana la clientela, ma poi i risultati delle indagini che riporta ci dicono che nel 2001 (anche se non è chiarissimo se la data si riferisca correttamente a ciò) una media del 20% degli intervistati affermava di non prendere il taxi per la difficoltà di reperirlo, nel 2004 invece questa percentuale era scesa ad un livello tra il 10 ed il 5,4[5].

Ora, a parte il fatto che già da tale dato è evincibile una delle prime contraddizioni dell’analisi del paper, in quanto alle conclusioni finali afferma che “la qualità del servizio, anche in termini di tempi di attesa è andata peggiorando” quando invece questi risulterebbero dimezzatisi, ma in ogni caso dati che vanno dal 5,4% al 20% di persone che non prendono il taxi per difficoltà di accesso, ci dicono che si tratta di percentuali basse, tali da confermare l’impressione degli operatori per cui la domanda non è elastica, e dunque l’aumento delle licenze non farebbe esplodere la domanda di taxi; infatti una percentuale che va dall’80% del 2001 a circa il 95% del 2004 non prenderebbe il taxi per motivi che non hanno a che fare con i tempi di attesa.

Però cerchiamo di capire perché non è possibile avere un’esplosione della domanda di servizio taxi.

 

Il vero problema sono le infrastrutture

Dobbiamo realisticamente pensare al settore taxi inquadrandolo all’interno di un ben più complesso sistema infrastrutturale rappresentato da: strade in senso generico e traffico privato annesso, sistema di viabilità pubblica di massa (bus, metropolitana, tram o treni cittadini), corsie preferenziali, parcheggi, ztl.

Lo studio econometrico del paper è vittima di quell’approccio lineare tipico dell’attuale modello culturale che per esempio ha impedito all’intellighenzia globale, mentre marchiava per folli tutti coloro che ipotizzavano un crack finanziario ed economico di portata storica, di prevedere la crisi sistemica finanziaria dentro la quale siamo “improvvisamente” piombati. Com’è tipico degli approcci orizzontali, le formule del paper di Bankitalia, cercano inutilmente di trovare una soluzione al problema analizzato (l’efficienza del servizio taxi) restando sul livello dove si manifesta il problema, piuttosto che salire sul livello superiore[6]. Questo genere di approccio è lo stesso che ha dominato l’economia italiana negli ultimi sedici anni, per cui ci si è illusi di poter risolvere i problemi di ordine finanziario agendo sul livello finanziario, invece che sul sovraordinato livello della produzione reale; così non solo il debito pubblico non è stato ridotto né in termini assoluti né in termini relativi al p.i.l., ma per di più si è impoverito il tessuto produttivo della nostra economia.

Cerchiamo di comprendere la cosa, inerentemente al trasporto pubblico, graficamente.

Con efficienza del servizio è da intendersi il processo armonico composto da tre elementi interdipendenti: 1) tutela e sviluppo delle condizioni del lavoratore (è un dovere costituzionale), 2) qualità ed 3) economicità del servizio.

L’efficienza del servizio taxi può essere considerata una funzione dipendente sì dalla regolamentazione del servizio (che si esprime con numero di vetture e tariffa del servizio), ma in particolare dal sistema infrastrutturale di cui quello può disporre. Il sistema così sarà tanto più efficiente quanto con minor numero di vetture riuscirà a soddisfare le esigenze dell’utenza; ma ciò avverrà in funzione del maggior grado di qualità delle infrastrutture. Dunque, in ovvio rispetto dei limiti di velocità, tanto più una vettura taxi potrà circolare velocemente e tanto più essa sarà efficiente.

Ma la situazione paradossale verso cui portano scelte sbagliate di politica della viabilità, agendo cioè sulla leva del numero dei taxi (azione sul dominio dove si verifica il problema, piuttosto che sul livello superiore), è quella per cui ad un aumento del numero di taxi possa corrispondere una situazione di maggiore inefficienza del servizio qualora il tasso di crescita delle vetture sia superiore al tasso di crescita della qualità del sistema infrastrutturale complessivo:

 

Quantità di taxi

Sviluppo infrastrutturale

Tempo

+?

 

-?

 

0

Efficienza del servizio

 

Situazione di crack del sistema

 

Dalla figura sopra, si evince che una situazione di crack si genera nel momento in cui la crescita della curva “quantità di taxi” si sviluppa ad un tasso più alto rispetto alla curva dello “sviluppo infrastrutturale”.

Questa rappresentazione grafica ha un principale carattere pedagogico, volto cioè a far comprendere il sistema a chi vi si interessa ed abbia di mira l’autentico miglioramento dello stesso, tuttavia non lo si deve immaginare come un mero caso limite, che non può verificarsi nella realtà. A New York, ed in particolare a Manhattan i “taxi rappresentano il più diffuso tra i mezzi di trasporto esistenti”[7]. Secondo il Manhattan Institute per i newyorkesi si dovrebbe investire di più sul trasporto pubblico di linea e “si dovrebbe ridurre il numero di automobili adibite a servizio di taxi” che inciderebbero per un 50% sul traffico di New York City[8]. Possiamo ben comprendere l’importanza del problema, se pensiamo che la sola metropolitana di New York è la più lunga al mondo.

Tale modello offre all’attore politico un’utile indicazione: esso fa comprendere come ogni aumento della quantità di taxi porti benefici meno che proporzionali se allo stesso tempo non si assiste ad un aumento del livello tecnologico delle infrastrutture.

Un taxi, come ogni mezzo di trasporto, perché possa essere efficiente necessita di poter circolare velocemente, su corsie ben mantenute (ciò ridurrà anche il grado di usura ed i guasti del veicolo) ad esso dedicate. Più esso sarà intrappolato nel traffico, più esso si troverà ad operare in un ambiente di superficie saturo, e più la sua performance ne risentirà.

La carenza infrastrutturale italiana è nota, ma la seguente tabella mostra il grado della stessa, mettendo a confronto la percentuale di copertura del territorio cittadino della metropolitana[9] delle principali città nel mondo:

 

 

Tuttavia accorpando per tipi questi dati (in relazione alla superficie complessiva della città), la situazione italiana si fa ancora più nera:

 

 

I dati relativi alla lunghezza del percorso della metropolitana possono essere raffrontati anche al numero di abitanti, ma per le città italiane il risultato è sempre impietoso:

 

 

Accorpando per tipi di città, ancora una volta, il dato è più critico:

 

 

 

Ovviamente questi dati hanno una funzione indicativa e non la pretesa di raccontare tutta la complessità dei vari habitat cittadini; infatti potremmo avere città che si sviluppano in lunghezza e dunque necessitanti di una metropolitana a sviluppo lineare (conseguentemente con una lunghezza complessiva dei binari più breve), oppure potremmo avere città a bassa densità di popolazione nelle periferie e dunque con necessità di una metropolitana ben più breve. Tuttavia le città italiane qui prese in esame, non presentano questo genere di caratteristiche e dunque questi dati ben referenziano la loro carenza infrastrutturale.

Il settore taxi sarà tanto più efficiente quanto per unità di tempo un minor numero di auto sarà in grado di assorbire la domanda di servizio. Ciò comporterà la riduzione dei tempi di ogni singolo servizio (minor usura vettura e lavoratore per servizio, minori tempi di attesa per l’utenza), aumenterà la redditività oraria del lavoratore, diminuirà la sua contribuzione all’inquinamento, e ridurrà il prezzo finale della corsa (dovuto, oltre che al chilometraggio, anche al tempo di espletamento del servizio). Per ottenere tutto questo si è detto che si deve intervenire sulla complessiva qualità infrastrutturale del sistema. Tutto ciò è visibile dal grafico sotto:

 

Efficienza del servizio

Sviluppo infrastrutturale

Tempo

+?

 

-?

 

0

Quantità di taxi

 

Tanto più alto è il tasso di crescita del livello infrastrutturale e tanto più aumenterà l’efficienza del servizio taxi. Un costante sviluppo infrastrutturale consentirebbe in prospettiva di ridurre la quantità di taxi, in quanto l’utenza avrebbe maggior convenienza a scegliere mezzi di trasporto di massa più veloci, sicuri e convenienti. Di fatto, l’aumento della quantità di taxi a New York è in particolar modo dovuto allo sfruttamento del lavoro a basso costo – come vorrebbe Giavazzi in pratica! – che rende cheap il prezzo dei taxi newyorkesi in rapporto agli stipendi dei cittadini. Ma questo elemento confligge con l’idea per cui il servizio sia realmente efficiente quando tra i vari elementi da soddisfare ha pure quello della tutela e sviluppo delle condizioni del lavoratore, piuttosto che il suo sfruttamento in ottica consumistica.

Si comprenderà bene che nel problema infrastrutturale sta anche la vera soluzione per arrivare a dei prezzi finali più contenuti per l’utenza.

Infatti una corsa di 5 km a Firenze – che, pur non essendo tra le più economiche d’Italia, è inferiore alla media internazionale[10] di 9 euro – sarebbe di 8,3 euro con un ipotesi di fermo per traffico nullo, mentre sale considerevolmente in funzione dei tempi di fermo:

 

 

Dunque il fattore tempo incide in modo determinante sul prezzo finale del servizio taxi, ed esso è dipendente dalla qualità infrastrutturale del sistema di viabilità.

Per onor del vero, pure il paper di Bankitalia, ma solo en passant, riconosce che “un miglioramento della viabilità per i taxi può accrescerne la velocità media e ridurre i t [durata media della corsa] e w [tempi di attesa del taxi]”, ma le soluzioni che va proponendo, restano ben stabili sui binari filo-speculativi che riversano sui lavoratori il costo dell’inefficienza altrui. Infatti lo studio riconosce alle tariffe predeterminate capacità “taumaturgiche” ma dimentica che il costo di tale opzione ricade sul lavoratore su taxi, e deresponsabilizza l’amministrazione locale dal prevedere sistemi di viabilità sempre più efficienti, perché tanto – prendendo la frase a prestito dall’on. Bersani ed dal suo mondo fatto di soli consumatori (senza lavoro o mal pagati) – chi paga è sempre Pantalone!

 

Liberalizzare? All’estero rispondono di no!

Non si sottovaluti l’importanza della viabilità per l’intero sistema paese. Essa non si ripercuote sul solo prezzo del taxi – che per inciso è utilizzato da una piccolissima parte della popolazione (in Italia, spesso o sistematicamente dall’1,2%[11]) – ma sull’intera efficienza, e dunque convenienza, del sistema di vita cittadino. Un operaio che passa due ore della propria giornata in mezzo al traffico, arriverà al lavoro più stanco e sarà meno produttivo, avrà due ore in meno di straordinario da fare, due ore in meno da dedicare alla famiglia/cultura/sport/volontariato. Un ristoratore che apre la propria attività dalle undici del mattino a mezzanotte, se per arrivare a lavoro impiega dieci minuti invece di un’ora, potrà utilizzare quel tempo in più per avvantaggiarsi con i fornitori oppure con la successiva fase di preparazione dei cibi, servire prima i clienti e dunque poter fare più coperti nella stessa unità di tempo. Ciò faciliterà l’abbattimento dei costi fissi di gestione (l’affitto del locale) e dunque gli consentirà di poter praticare dei prezzi più bassi. Si tratta di piccoli guadagni di efficienza quotidiana che in fondo all’anno corrispondono a migliaia di euro di maggior risultato.

E’ ovvio che vi è una differenza sostanziale tra l’approccio che qui si va proponendo e quello proposto da Bankitalia e da alcuna parte dell’establishment nazionale. Mentre questi ultimi propongono una cura steroidea, di veloce applicabilità e dai risultati immediati, che non bada all’ordine preteso dalla Costituzione, qui si propone una più responsabile e lungimirante politica di viabilità pubblica centrata sul ben più efficiente sistema del trasporto pubblico di massa, mantenendo il settore taxi alla sua fisiologica funzione accessoria che deve affiancarsi al primo. Come tutte le cure steroidee, anche quella del “buttiamo taxi sul mercato, e tutto andrà meglio”, sarà una soluzione di brevissima durata capace di creare più danni che benefici, in particolare sul fronte della tutela e dello sviluppo delle condizioni dei lavoratori. Ma questo approccio, d’altra parte, non è altro che quello che oramai da un quarantennio fa sì che a cospetto di incompetenza, incapacità di previsione, furberie varie delle classi dirigenti, rimette il prezzo di tutto ciò a chi rappresenta l’anello più debole della catena del sistema socio-economico, ossia il lavoratore.

Quanto verificatosi a livello internazionale[12], testimonia che gli approcci liberisti al settore non sono i migliori. Lo stesso paper di Bankitalia implicitamente ammette la non bontà della tecnica liberalizzatoria, in quanto afferma: “Anche nelle esperienze in cui il settore è stato maggiormente liberalizzato non si sono registrati significativi fallimenti di mercato”. Si capirà bene però che quello che la gente merita non è evitare un “significativo fallimento”, quanto piuttosto avere un significativo successo della politica adottata (!). Perché i rappresentanti pubblici dovrebbero perdere tempo, energie e denari pubblici per riforme che abbiano la prospettiva di non registrare “significativi fallimenti”? Il paper precisa poi che in Norvegia “dopo la deregolamentazione”, “soprattutto negli orari e nei giorni a minore domanda”, “la locale autorità antitrust ha rilevato un aumento delle tariffe”.

A parte la generale considerazione per cui negli Stati Uniti si registra una tendenza alla ripubblicizzazione delle aziende operanti nelle utilities, il settore dei taxi, che in Italia può essere considerato para-pubblico, in considerazione delle esperienze fatte all’estero, avrà con le liberalizzazioni più inconvenienti che migliorie. La deregolamentazione – che dopo il manifestarsi della crisi finanziaria alcuni continuano a volere solo per il settore taxi (sic) – secondo ricerche condotte avrebbe comportato un deterioramento delle condizioni dei tassisti per riduzione del reddito in Svezia e nelle città statunitensi, e per incremento delle ore di lavoro in Svezia e Nuova Zelanda; un aumento sensibile dei prezzi a Phoenix, San Diego e Seattle, un aumento prima ed una diminuzione poi in Svezia, una diminuzione nelle grandi città ma un aumento nelle piccole in Nuova Zelanda; circa i tempi di attesa essi sarebbero diminuiti solo in Nuova Zelanda. Concludendo, “nel complesso, la qualità del servizio risulta peggiorata o non migliorata”[13].

 

 

 

Se i tassisti resistono, sfonderemo passando dalla porta degli n.c.c.!

Mentre le prospettive di lungo termine del settore taxi tendono verso la crescita del fatturato complessivo – vista l’ineluttabile tendenza di riduzione del traffico privato – , quelle di breve e medio termine non lo sono affatto. La frustata che deriverà all’economia reale dalla crisi finanziaria in corso, rischia di essere di una gravità inimmaginabile. Gli operatori, in seguito alle demagogiche scelte di aumento delle licenze da parte delle classi dirigenti, stanno già registrando cali nei fatturati di almeno il 30% (maggiori in città come Roma). Il settore in questo momento oltre che essere vittima del calo dei flussi turistici, della riduzione dei consumi della popolazione italiana, dell’aumento dei costi e del corrispondente irresponsabile – visto che la crisi era prevedibile da parte di chiunque avesse un minimo di buon senso! – aumento del numero delle licenze, è pure vittima di un assurdo ed altrettanto irresponsabile aumento delle autorizzazioni di noleggio con conducente. Mentre il mercato secondario va riempiendosi di annunci di vendita di queste autorizzazioni n.c.c. – tanto questo aumento non era necessario – , gli amministratori locali dei piccoli comuni continuano a prevedere nuove emissioni delle stesse. Così oggi sul tavolo abbiamo piccole città (con meno di 250.000 abitanti) con un numero medio di autorizzazioni n.c.c. inferiore soltanto del 20% rispetto alle grandi città (con più di 500.000 abitanti): rispettivamente 2,0 contro 2,4 ogni 10.000 abitanti; mentre le città medie (con popolazione tra i 250.000 ed i 500.000 abitanti) hanno un numero di autorizzazioni n.c.c. superiore di oltre il 60% (!) rispetto alle grandi città (3,9 autorizzazioni ogni 10.000 abitanti per città media). Si consideri che, ben più comprensibilmente, le città piccole hanno 3,4 licenze taxi ogni 10.000 abitanti, quelle medie ne hanno 12,2 (3,5 volte in più), quelle grandi ne hanno 20,8 (6 volte in più rispetto alle piccole e 1,7 volte in più rispetto alle medie)[14]. Tutto ciò testimonia che è in atto uno scavalcamento della normativa che, almeno nel suo spirito, vincola l’emissione delle autorizzazioni n.c.c. ad un aumento dei flussi di lavoro (cosa che non sta verificandosi per i motivi sopra esposti) e che è portatrice di inconvenienti come l’abusivismo perpetrato con più forme nelle grandi città (dove cioè i beneficiari delle autorizzazioni n.c.c. possono posizionarsi in cerca di lavoro presso stazioni ed aeroporti): quali la ricerca del servizio in loco o lo stazionamento su piazza che vede intere aree pedonali o zone con divieto di sosta nei centri cittadini, usati come posteggi auto.

In prospettiva tutto ciò pare funzionale alla creazione di un eccesso di offerta di vettori rispetto alla effettiva domanda del mercato, e dunque – in perfetta sintonia con la quasi quarantennale strategia di impoverimento dei lavoratori – all’indebolimento della resistenza degli attuali operatori a che entrino nel settore grosse società, le quali con opportune modifiche di legge (che a quel punto non troveranno oppositori), potranno rastrellare grossi quantitativi di licenze ed autorizzazioni e impossessarsi del grosso del mercato.

Da questo punto di vista, viste le forzature che vanno attuandosi attraverso la mancata applicazione della normativa relativa agli n.c.c. (in particolare in merito all’art. 3 della l. 21/92 che dispone che “lo stazionamento dei mezzi avviene all'interno delle rimesse o presso i pontili di attracco”), – che rischiano di rappresentare la testa di ponte che i grossi capitali allettati dalla mobilità pubblica hanno interesse a che venga eretta per poter raggiungere l’altra riva del fiume del servizio taxi – , commistioni tra i due settori sul fronte della rappresentanza del lavoro, rischiano di essere foriere d’inconvenienti e dunque inopportune.

 

Bankitalia, l’alfiere delle grosse società

Il paper di Bankitalia suggerisce “l’innalzamento del livello di regolamentazione del settore”, in quanto le amministrazioni locali non avrebbero utilizzato quasi mai il loro vantaggio di poter conoscere più da vicino il mercato, e con notevole salto logico suggerisce “l’apertura del mercato a società che possano detenere più licenze”. E’ ovvio invece che il settore della mobilità dipende dalla morfologia cittadina, dagli abitanti, dalla capacità economica, turistica e culturale e che una legislazione di dettaglio unificata determinerebbe più problemi che soluzioni.

Circa l’apertura del mercato a grosse società, e dunque una strutturazione “industriale” invece che “artigianale” del settore taxi, “l’efficienza del servizio non dipende da siffatta strutturazione del settore, bensì dalla presenza di un network stradale dotato di una notevole velocità commerciale per le sue caratteristiche fisiche, nonché da una politica integrata dei trasporti pubblici di linea e mobilità privata. Invece, sono da attribuire alla strutturazione industriale del settore l’aumento progressivo delle tariffe – aumento tendenzialmente catturato dai soggetti imprenditoriali e non dai tassisti – , il degrado delle condizioni economiche, sociali e di sicurezza dei tassisti. La letteratura sulle precarie condizioni di vita dei tassisti a New York abbonda.”[15] D’altra parte gli stessi liberisti come il prof. Giavazzi, riconoscono che sia necessario lo sfruttamento del lavoro a basso costo per attuare il loro disegno; afferma Giavazzi: “Io vorrei che i taxi son tutti guidati da immigrati marocchini …il mio mondo ideale è come New York[16].

 E lo studio suggerisce pure l’eliminazione dei supplementi perché questi toglierebbero trasparenza alle tariffe (eppure ammette che solo nel 9% dei casi vi sia stata una violazione del tariffario)[17]. Ma i supplementi hanno dietro di sé puntuali ragioni ispiratrici: da una sorta di risarcimento fisico per l’usura provocata al lavoratore dal sollevare continuamente pesanti bagagli, a quelle per l’usura del mezzo, a quelle per importanti perdite di tempo procurate dalle dinamiche del lavoro a cui però l’obbligatorietà della prestazione assoggetta senza possibilità di scelta.

 

Una grande possibilità

Con l’attuale crisi finanziaria è finito un mondo ed è finita un’ideologia. La riorganizzazione delle relazioni economiche tra Stati e tra fasce di reddito della popolazione, in particolare tra speculatori e lavoratori (autonomi o dipendenti che siano), offre l’opportunità di riorganizzare il tutto in funzione della dignità della persona umana piuttosto che accecati dall’oscura legge del profitto. Con la c.d. nuova conferenza di Bretton Woods che si terrà a novembre a New York, le autorità politiche avranno l’imperdibile occasione di lanciare grossi progetti infrastrutturali a livello globale attraverso linee di credito pubblico. La carenza infrastrutturale è sicuramente un problema per le popolazioni più disagiate del pianeta, ma è pure un problema per le città più avanzate, dove la complessità dei rapporti, impone di avere sistemi di organizzazione del movimento delle persone sempre più efficienti. Il tabù culturale che in Italia si è radicato più che altrove, per cui per la quasi totalità della popolazione l’avanzamento tecnologico sarebbe “un male” o “un male necessario”, invece che la naturale inclinazione umana verso il costante miglioramento del suo livello relazionale con la natura e con il suo prossimo, ci fa comprendere del perché delle sempre maggiori difficoltà del nostro paese nel campo economico.

Quello che oggi appare un improponibile costo – in particolare lo sfruttamento del sottosuolo per la creazione di vie di comunicazione – apparrà come un naturale processo di investimento che con gli anni si ripagherà per svariate volte rispetto al costo sostenuto (proprio come fatto durante la ricostruzione post-bellica), se la conferenza di New York avrà il coraggio di cestinare i titoli tossici della globalizzazione finanziaria che ha soffocato l’economia reale, e saprà ispirare il nuovo ordine al principio dell’“interesse dell’altro” della storica pace di Westfalia. Oggi il livello infrastrutturale italiano è uno dei più arretrati di Europa. Per ammodernarlo sarà sufficiente decidere di utilizzare quel credito pubblico con cui si è deciso di salvare l’agonizzante sistema finanziario, per le infrastrutture, nonché decidere di pensare all’interesse della gente piuttosto che a quello dei finanziatori delle campagne elettorali.

Se tutto ciò non troverà immediata attuazione ma sarà rimandato al manifestarsi ancor più grave della crisi in corso, in ogni caso, la mobilità pubblica non troverà certo giovamento dall’inutile aumento delle licenze taxi.

Le opzioni sul tavolo che gli amministratori hanno di fronte sono dunque due:

  • per l’ennesima traslazione di un settore economico nelle mani dei grossi capitali: l’irresponsabile cura steroidea fatta di lancio dagli elicotteri di licenze taxi ed autorizzazioni n.c.c., che abbiamo visto non poter portare ad alcun sostanziale miglioramento della complessiva efficienza del servizio;
  • per un autentico miglioramento dell’efficienza della viabilità: 1) l’implementazione del trasporto pubblico di linea con preferenza a quello sotterraneo; 2) l’aumento della superficie chilometrica destinata a circolazione esclusiva dei mezzi pubblici; 3) l’aumento dei parcheggi sotterranei (funzionale a liberare spazio su superficie); 4) sistemi di disincentivazione dell’uso dei mezzi privati (improponibile se non viene offerta un’efficiente alternativa del trasporto di linea).

 

Claudio Giudici



[2] H. C. CAREY, Harmony of Interests, Agricultural, Manufacturing and ....

[4] Banca d’Italia, Occasional paper n. 24, 2008, pag. 6 e nota 5.

[5] Lo studio cita pure un’indagine del 2007 di Altroconsumo (http://www.unicataxibologna.it/studi_economici/Altroconsumo%20taxi.pdf). Bankitalia afferma: “… tempi di attesa dei taxi particolarmente lunghi nei parcheggi delle principali stazioni e degli aeroporti di Bologna, Firenze, Milano e Roma.” A parte il fatto che i tempi di attesa a cui fa riferimento l’indagine di Altroconsumo, sono frutto della somma dei tempi morti senza taxi rilevati (!) e non del tempo di attesa massimo dell’utenza, ma per di più non sono confrontati con il passato e dunque la conclusione a cui arriva Bankitalia per cui “la qualità del servizio, anche in termini di tempi di attesa è andata peggiorando” (pag. 27), non poggia su alcun indicatore analitico.

[6] Sarebbe bastata la lettura del Menone di Platone per comprendere la fallacia di quell’approccio, ed individuare invece il principio corretto a cui rifarsi.

 

[7] C. IAIONE, La regolazione del trasporto pubblico locale, Napoli, Jovene editore, 2008, pag. 211. Basterebbe questo dato per far comprendere come siano assurdi i paragoni tra rapporto taxi/abitanti di megalopoli con qualità infrastrutturale d’eccellenza, e città congestionate e dal livello infrastrutturale pessimo come Roma.

[8] Ibidem, pag. 203.

[9] Per Berlino sono stati considerati, in quanto servizio veloce di trasporto cittadino di massa, sia il servizio ferroviario sotterraneo (U-Bahn) sia quello di superficie (S-Bahn). Per Roma è in costruzione la linea C (34 km) ed è stato approvato il project financing per la linea D (21,8 km). Anche considerando tali valori, Roma resta fanalino di coda. Per Milano sono in costruzione le linee M4 ed M5 (25 km) ed in fase di progettazione altri 25 km. Tuttavia anche nelle altre città si sta lavorando per ampliamenti.

 

[10] Media determinata rielaborando i dati raccolti da Unica Taxi Bologna:  http://www.taxistory.net/files/2007_Tariffe_taxi_estero.zip.

[11] Banca d’Italia, ibidem, indagine Aci-Eurispes (2006).

[12] Si veda in proposito, C. IAIONE, ibidem, pagg. 208-212; e A. CECCHI, E. GIOVANETTI, Costruzione di uno schema per la valutazione delle politiche di mobilità reperibile a http://www.unicataxibologna.it/studi_economici/Cecchi%20Giovannetti%202007.pdf.

[13] C. IAIONE, ibidem, pag. 209.

[14] Banca d’Italia, ibidem, pag. 15.

[15] C. IAIONE, ibidem, pag. 211.

[17] Banca d’Italia, ibidem, pag. 23.

 

4 luglio 2008

La globalizzazione liberista? Qualche giorno con le gambe guarite, tutta la vita con le braccia mozzate!

Claudio Giudici

Potremmo limitarci a disperate proteste contro il caro benzina come fatto dai pescatori, dai camionisti e dagli agricoltori di Parigi, dai tassisti di Madrid, dai motociclisti di Manchester, dagli allevatori in Germania, Olanda e Svizzera, dai pescatori ad Ancona e Bruxelles, dagli allevatori a Cremona. Da noi per fortuna non è ancora giunto il tempo di scendere in rivolta per le strade per il caro cibo come avvenuto già in oltre 40 nazioni. I media oscurano tali fatti ma il fallimento della globalizzazione liberista è sempre più sotto i nostri occhi.
Invece, è preferibile riflettere sulla natura della tragedia dovuta al globalizzarsi della truffa del liberismo, nonchè sulle soluzioni da attivare per ridare un futuro all’umanità.

L’ideologia liberista attraverso il metodo delle liberalizzazioni tratta l’economia allo stesso modo del medico che nell’immediato guarisce le gambe malconce (il disavanzo finanziario) del paziente, ma per farlo necessita di tagliargli gli arti superiori (i settori produttivi dell’economia reale, attraverso i tagli indiscriminati di bilancio, dalle infrastrutture, alla ricerca, alla sanità, all’istruzione, alla previdenza, impoverendo così l’intero settore produttivo). Così il paziente in un primo momento pare avere le gambe pronte all’uso, ma non ha più le braccia. Adesso come si nutrirà?

Si pensi ai continui tagli di bilancio in Italia, Francia e Germania (le locomotive dell’euro): di anno in anno qualcuno si è illuso, attraverso l’abbassamento della spesa pubblica, di essere sulla retta via per lo sviluppo economico e dunque per il risanamento finanziario, invece non è stato raggiunto né l’uno né l’altro obiettivo; l’indebitamento complessivo (in rapporto al pil) dei tre paesi è passato dal 1992 al 2008 dal 98% al 104%[1] per l’Italia, dal 40,31% al 67,54%[2] per la Germania e dal 35,28% al 64,19% per la Francia.

Di anno in anno l’illusione è stata che tenendo sotto il 3% il rapporto deficit/pil, le cose sarebbero migliorate. Invece l’indebitamento complessivo è andato sempre più peggiorando.

E con la ratifica del Trattato di Lisbona verremo ad avere la radicalizzazione ulteriore di questo distruttivo processo.

La politica dei tagli ha comportato per l’Italia il risultato di ridurre di circa il 70% la crescita della produzione industriale (passata da una media del +1,5% del 1991 a quella attuale del +0,5%); nel 2007 è stato registrato il record di mortalità imprenditoriale dal 2000, record tanto più negativo se non vi fosse stato l’apporto degli unici che ancora riescono a fare imprenditoria in Italia: cinesi, tunisini ed albanesi. Se è da vedere positivamente il fatto che questi cittadini extracomunitari si integrano nella nostra comunità attraverso l’iniziativa economica, è invece preoccupante il fatto che soltanto le loro condizioni lavorative ed i loro più bassi tenori di vita, consentono di ritenere meritevoli i bassi margini che il fare impresa in Italia oramai consente. In particolare la mortalità ha riguardato la piccola imprenditoria italiana. Ora, in presenza di una costante delocalizzazione e chiusura di fabbriche, quegli ex piccoli imprenditori cosa andranno a fare?

L’ideologia liberista e le liberalizzazioni che anche in sede di Conferenza FAO i paesi più forti si sono ostinati a voler richiedere, sono una truffa; i malconci lavoratori del mondo occidentale, così come i poveri affamati dei paesi in via di sviluppo, lo hanno capito da tempo. Mentre gli yes men, politici od intellettuali che siano, si ostinano a richiedere mercati sempre più liberi, la gente comune pare avere compreso il “giochetto”: i processi di liberalizzazione aprono i mercati ad una concorrenza sfrenata; da essa ne esce vincitore chi è finanziariamente più forte, chi può permettersi di sopportare fasi di bassi guadagni; gli altri spariscono. Non è un caso che alla recente Conferenza FAO i paesi ricchi volessero liberalizzare i mercati agricoli, mentre i paesi più poveri si siano opposti imponendo che dalla dichiarazione finale fosse tolto il divieto di adozione di politiche protezionistiche.

Vi sono poi quei settori di megaoligopolio dove di concorrenza non si è mai sentito parlare: banche, petrolio, sementi. Di fronte all’esplosione del prezzo del petrolio e dei generi alimentari, provocato dalle politiche speculative rafforzate dalle banche centrali, gli yes men continuano spudoratamente a chiedere la concorrenza per i promotori finanziari, per i benzinai o per gli agricoltori (cosa diversa rispetto a Mr. Morgan, Mr. Shell, o Mr. Monsanto). Sarebbe comunque fumo negl’occhi parlare di concorrenza in questi settori; è da ripetere: le liberalizzazioni in un’economia finanziarizzata agevolano i concentramenti di settore nelle mani del più forte.

Le politiche economiche liberiste, così come imposte dal Fondo Monetario Internazionale o dall’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO), o dal Trattato di Maastricht attraverso i parametri del “patto di stabilità”, sono l’applicazione in economia dell’ideologia del liberismo.

Si crede di risolvere i problemi economici creando una sfrenata concorrenza in settori del terziario tipo quello commerciale o quello dei servizi di trasporto. Torte che già erano in fase d’impoverimento a causa del costante aumento dei costi di gestione, si pretende che vengano spartite tra un nuovo indeterminato numero di operatori, la cui quantità la decide il “libero” mercato, piuttosto che una valutazione intelligente degli organi preposti al perseguimento ed alla tutela del bene comune con primo riguardo al lavoro, così come sancito dall’art. 1 della nostra Costituzione: “L’Italia è una Repubblica democratica, fondata sul lavoro”.

Lo sviluppo economico non lo si crea spartendo torte tra un sempre maggior numero di operatori, ma aumentando il numero delle torte dove impiegare la nuova forza lavoro. Per farlo è necessario tornare a politiche economiche dirette dallo Stato e non dal “libero” mercato. Solo con il ruolo propulsivo statale nel campo infrastrutturale, dell’industria e della ricerca è possibile avere un tessuto imprenditoriale privato in constante sviluppo e la creazione di posti di lavoro dignitosi.

La stessa questione dell’evasione fiscale, oltre alla demagogia, mostra tutta la distruttività delle liberalizzazioni. La mortalità imprenditoriale registrata dimostra che il livello di concorrenzialità radicale creato ha trasformato l’evasione nell’unico modo per sopravvivere (non per arricchirsi!). Se si colpisce quella, il piccolo imprenditore chiude! Per esempio in una città turistica come Firenze, nel 2006 vi è stato un saldo negativo delle attività di commercio al dettaglio di -253, e nel 2007 questo dato si è aggravato con -521 unità! La tanto declamata lotta all’evasione mette fuori dal mondo del lavoro i piccoli, mentre nel frattempo si prevedono forme di defiscalizzazione per i megaprofitti delle banche!

L’Eurosistema introdotto col Trattato di Maastricht ha cementato il sistema economico del “doppio standard” avviato nel ’71 con l’abbattimento degli accordi di Bretton Woods: concorrenzialità estrema nei settori ad alto tasso di piccola imprenditoria; protezione di fatto per le megaconcentrazioni oligopolistiche.

Nel settore dei taxi le influenze liberiste stanno verificandosi nel seguente modo: a cospetto di una riduzione del lavoro (-9% annuale in maggio) e di un aumento iperinflazionistico del prezzo del diesel del 30,8% su base annuale, le amministrazioni più irresponsabili hanno provveduto ad emettere licenze di noleggio con conducente in modo indiscriminato, e non in base alle effettive esigenze. (E l’Anci o le Regioni invece di coordinare che fanno?). Mancando il lavoro, stiamo assistendo a fenomeni di illegalità costante da parte dei noleggiatori. Il fenomeno oltre che sui lavoratori si ripercuote sui consumatori a cui, proprio a causa della carenza di lavoro, vengono praticati prezzi arbitrari con ricarichi anche di oltre il 300% (!) sulle tariffe ufficiali. Chi dovrebbe essere preposto a controllare, a fronte di un fenomeno che sta dilagando, può fare ben poco vista la carenza di personale. D’altra parte assumere nuovi agenti di polizia amministrativa non si può, perché la spesa pubblica non può essere incrementata (!).

Questa nefasta idea per cui i processi relazionali umani siano guidati dalla sola libertà e dai suoi derivati (liberismo, liberalizzazioni, libertarismo, ecc.) è in realtà l’apologia dell’arbitrio del più forte; in economia come in altri settori della vita. Lo stesso problema sicurezza è conseguenza del medesimo approccio liberticida ai flussi migratori, a cui si affianca l’ispirazione liberista degli Accordi di Schengen. Maree di cittadini extracomunitari e non, in cerca di lavoro, si spostano dove vi è domanda di lavoro. E visto il deficit demografico dei paesi industrializzati l’immigrazione rappresenta una risorsa, ma se controllata in funzione delle opportunità lavorative che possiamo offrire. Senza controllo alcuno però la grande impresa trae vantaggio dall’enorme offerta di manodopera che si crea, per assumere alle condizioni che più gli aggrada. Coloro che non trovano lavoro “devono” dedicarsi all’illegalità. Anche per questa gente in difficoltà nelle loro terre, la soluzione non passa per un approccio liberista alla questione, quanto per autentici accordi internazionali che mirino al bene comune.

Se ci rifacciamo al dettato della nostra Costituzione, ed all’approccio che fu del grande presidente americano Franklin Roosevelt, abbandonando immediatamente l’ideologia liberista che rimette alla “legge del mercato” piuttosto che all’ingegno umano la risoluzione dei problemi dell’umanità, possiamo risolvere il problema di fondo della dittatura della speculazione su tutta la società, dell’iperinflazione su alimenti ed energia, della carenza di lavoro dignitoso.

Abbiamo dunque bisogno che il Governo si adoperi per:

  1. lo scioglimento dell’Organizzazione mondiale del commercio (Wto) che attraverso la sola legge del libero commercio prevarica i diritti della persona umana;
  2. la celere convocazione di una “conferenza finanziaria mondiale” (o Nuova Bretton Woods così come ideata e proposta da quasi vent’anni dall’economista americano Lyndon LaRouche) per un nuovo sistema monetario e finanziario ed il ripristino dei sistemi di banca nazionale che si riapproprino della funzione sovrana del credito pubblico, attraverso cui porre la base per lo sviluppo economico di tutti i popoli del pianeta;
  3. il rigetto del ratificando Trattato di Lisbona;
  4. il raddoppio della produzione agricola globale;
  5. il riavvio delle politiche energetiche nucleari per superare i diktat “della legge del mercato fatta dai petrolieri” e risolvere il problema energetico globale;
  6. il lancio di progetti infrastrutturali al più alto livello tecnologico-scientifico nei settori delle vie di comunicazione, dell’agricoltura, della sanità, dell’istruzione, affinché intorno ad essi possa riprendere vita l’iniziativa economica.

Tutto ciò vorrebbe dire risanare dalle fondamenta l’attuale modello economico imperiale (l’impero dei controllori della finanza, l’impero dei controllori dell’energia), e reinstaurare una comunità di popoli dediti alla sempre più efficiente produzione di beni, al fine di poter ridare spazio alla vera natura umana che è quella che ci inclina alla conoscenza ed alla creazione.



[1] Per quanto riguarda l’Italia 8 punti percentuali di riduzione del debito complessivo sono derivati dagli introiti ottenuti dagli smobilizzi e privatizzazioni del periodo 1992-2000, di perle dell’imprenditoria pubblica come Eni, Enel, Telecom, Imi, Credit, Comit, piuttosto che dal complessivo aumento della produttività nazionale. Quel debito sarebbe altrimenti di almeno il 113%!

[2] I dati di Germania e Francia si riferiscono al 2006.

18 dicembre 2007

Gli autotrasportatori ed i tassisti cacciano Alice dal paese delle meraviglie

 Gli autotrasportatori ed i tassisti cacciano Alice dal paese delle meraviglie

In risposta a “Le leggi dell’economia non usano il taxi”

L’articolo di Mario Seminerio apparso su Epistemes.org e Libero Mercato, Le leggi dell’economia non usano il taxi, che prende spunto da una lettera che gli perviene da un lettore, referenzia come il pensiero del liberismo economico concepisca l’economia come un sistema cartesiano chiuso, ossia una superficie piana da tirare un po’ in tutte le direzioni. Si tratta di un sottomodello mal funzionante, perché non tiene conto del limite fisico intrinseco oltre il quale si verifica quel fenomeno che in fisica si chiama singolarità (punto di rottura, cambiamento di fase). Ci sono alcuni esempi a cui possiamo indirizzare il nostro pensiero per comprendere questo fenomeno. La questione è di centrale rilievo epistemologico. Nel campo della fisica, si pensi a cosa avviene quando un jet raggiunge la velocità del suono: mantenere tale velocità troppo a lungo gli procurerebbe gravi danni a causa delle forti sollecitazioni che si vengono a creare; il rapido passaggio a velocità superiori permette invece di evitare questi danni ed immette il jet in un nuovo dominio di relazioni aerodinamiche. Da un sistema si è passati ad un altro. Il Menone di Platone ci lascia un insegnamento esemplare dal punto di vista dei principi che ispirano la conoscenza (epistemologia) con la costruzione geometrica che propone per la duplicazione della superficie del quadrato; per ottenere la superficie doppia del quadrato x (dunque 2x) Platone dimostra che si deve effettuare un cambio di fase, ossia, nel caso in specie, non incastrarsi con tentativi di semplice estensione (estendere in altezza o lunghezza la superficie del quadrato, come farebbero i liberisti), quanto piuttosto – ed ecco il cambio di fase – procedere entrando in una nuova dimensione con la rotazione della diagonale.

Il principio che ne deriva è che si apportano cambiamenti determinanti operando sul livello superiore al livello analizzato.

Quegli esempi ci rendono l’idea di come funzionino i processi fisici. Ora, c’è da chiedersi se l’economia sia un qualcosa che fuoriesce dalla scienza fisica, oppure se ne sia parte integrante. Sul fatto che pure l’economia sia sottoposta a delle leggi, lo sostengono pure i liberisti. Ma a quali leggi essi si riferiscono? Trattasi di leggi di natura (fisiche) oppure di leggi arbitrarie (e dunque non leggi, ma opinioni che hanno la stessa validità dell’opinione esattamente contraria)?

I liberisti ci parlano di legge della domanda e dell’offerta. Funziona questa legge? Vi sono intere popolazioni che domandano medicinali per la cura dell’aids, ma l’offerta in tal senso non arriva. Vi sono popolazioni che chiedono infrastrutture di base come sistemi idrici, elettrici, di trasporto, sanitari, educativi, ma di offerta in tal senso non ne arriva. Ma allora, quando funziona tale legge della domanda e dell’offerta se non è capace di soddisfare neanche i bisogni primari delle persone? Quando è efficace in termini di profitto. E’ ovvio che questa legge ha alla sua base un problema di natura epistemologico – del principio che la ispira cioè. Il paradigma fondante di questa legge è frutto di una tale depravazione morale, da non poter essere seriamente presa in considerazione.

I liberisti quando trattano dell’economia non fanno della scienza ma della semplice statistica.

La statistica può funzionare fino ad un certo punto, può fungere da termometro, ma non può rappresentare l’unico metro di valutazione di un fenomeno. Sarebbe come se rimettessimo il giudizio sullo stato di salute di un paziente, alla semplice misurazione della temperatura corporea e valutassimo come obbligatoriamente in salute colui che pur avendo pressione alta, globuli sbalzati, sangue nelle feci, avesse però una temperatura sotto i 37°.

D’altra parte una dimostrazione di come poco affidabile sia la statistica che si cela dietro ogni algoritmo che ispira quella che è l’applicazione estrema delle derivazioni del pensiero liberista – il trading finanziario – ce la dettero nel ’98 i due premi Nobel, Robert Merton e Myron Scholes, che a quel tempo guidavano, portandolo al fallimento, il fondo speculativo Long Term Capital Management. Questi modelli, infatti, seguono logiche di tipo lineare. La realtà fisica – e tutto ciò che fa parte della natura fa parte della realtà fisica – non procede però secondo logiche lineari. Ad un certo punto l’acqua comincia a bollire: ecco la rottura della linearità, il cambiamento di fase. Quello che deve fare l’uomo in economia è produrre il cambiamento di fase affinché si passi da una realtà ad una di tipo superiore.

Ora, torniamo alla riflessione di Seminerio. La riflessione di Seminerio – probabilmente perché vittima di una certa superbia che domina nella cosiddetta classe intellettuale (versione moderna delle antica casta sacerdotale, il cui vizio formalista è tutt’oggi presente) – si dimostra meno consapevole del lettore (tassista? come si chiede Seminerio) che gli scrive. Il lettore è consapevole di un fatto che invece sfugge a Seminerio. Questo fatto è che in tutte le cose vi è un limite fisico intrinseco, oltre il quale non si può andare, e dove un cambiamento determinante non è possibile restando su quel livello di analisi. L’autore della lettera sa che in un’ora il tassista non può fare più di 3-4 corse. Non ha alcun appeal per lui il fatto che possa aumentare l’utenza che fruisca del servizio taxi in presenza di una riduzione della tariffa della corsa – come ipotizza ed auspica Seminerio – perché in ogni caso lui non potrebbe fare più di quelle 3-4 corse. A quel punto, però, le 3-4 corse che prima gli remuneravano ipotetiche 20 euro, ora andrebbero a remunerargli di meno. A ciò si aggiunga il fatto che invece i costi d’esercizio sono costantemente in crescita (costo auto, assicurazione, bollo, benzina, tasse, aumento del costo generale della vita). L’autore della lettera conosce la realtà e su essa ragiona, Seminerio, invece, fa dell’accademia.

Per gli stessi motivi non si riesce a ridare stabilità finanziaria al nostro Paese ed all’economia occidentale. Le autorità economiche-finanziarie e politiche continuano a concentrare la loro attenzione sul livello finanziario con i tagli e la “razionalizzazione” della spesa, piuttosto che su quello superiore dell’economia fisica con un’azione d’impatto per l’arricchimento del tessuto infrastrutturale e della produttività. Questi parlano di “paese bloccato”. Questa è la nuova parola d’ordine, e la soluzione starebbe nelle liberalizzazioni. Ma questo non può funzionare perché la realtà fisica non funziona così. Si illudono che l’approntare azioni sullo stesso livello su cui vogliono vedere i risultati – quello finanziario – possa funzionare. Povera Alice!

In merito agli autotrasportatori Seminerio afferma:

[Con tariffe libere gli autotrasportatori-padroncini] la finirebbero di tenere sotto ricatto un intero paese al solo scopo di mantenere invariato il proprio reddito nel tentativo di recuperare le maggiori voci di costo, ed il paese ne guadagnerebbe in salute: quella dei camionisti stressati dal dover rispettare i tempi di consegna, e quelli degli automobilisti che viaggiano fianco a fianco degli autotreni.

A Seminerio, com’è tipico dei formalisti, sfugge la visione dell’intero processo, e guarda caso questa disattenzione è utile alle oligarchie e lesiva della dignità dei lavoratori. Oggi, mantenere il livello di reddito recuperando almeno “le maggiori voci di costo” – strano? – vuol dire continuare ad avere diritto alla sussistenza e non alla bella vita. Stando alla sostanza della realtà odierna, affermazioni come quella sopra, rappresentano un attentato al principio costituzionale della dignità del lavoro e più in generale del “diritto ad una esistenza libera e dignitosa” come recita l’art. 36 della Costituzione. I “padroncini” se oggi sono in grado di mettere in ginocchio un Paese, è perché i Governi non hanno fatto politica strategica, ma hanno piuttosto lasciato il mercato libero di decidere come meglio svilupparsi. Questo sviluppo libero, alla stessa stregua di un terreno incolto, ha finito col produrre molte erbacce. Il mercato non ha trovato convenienza a diversificare la rete di trasporto ed anzi gli interventi statali sono stati solo ossequiosi a chi chiedeva lo sviluppo del trasporto esclusivamente su gomma. Così, oggi, quegli autotrasportatori hanno una funzione sociale così importante da non poter non essere riconosciuta dall’ingordigia dei grandi speculatori che vogliono tenere bassi i costi del lavoro.

Eppure l’accademia a cui si ispira Seminerio, trova già in uno dei suoi padri fondatori – David Ricardo – l’emblema della fallacia della teoria liberista. Ricardo, infatti, sostiene che la legge del libero mercato funzioni soltanto in presenza di due circostanze: la piena convertibilità aurea della moneta circolante e la chiusura del sistema analizzato. Pura accademia appunto, e non tanto per la prima condizione – la quale potrebbe anche essere realizzata ma con risvolti inevitabilmente malthusiani – quanto per la seconda, la quale è impossibile da realizzare almeno che non si immagini per il pianeta l’esistenza di un unico mercato, di un’unica autorità monetaria, di un unico governo mondiale. Dunque, quando i liberisti fanno i liberisti duri e puri, sanno di cosa parlano? Il paradosso è che il loro non sapere, risulta assai utile alle oligarchie finanziarie che dei processi liberisti si avvantaggiano.

La soluzione ai problemi di qualunque sistema, non è il liberismo, che anzi ha storicamente dimostrato di non essere performante ai fini del bene comune – questo è il fine della Repubblica – , ma utile solo alla formazione di oligopoli. E a ciò porta il restare sul livello, per riprendere l’esempio di Platone, della estensione lineare. Una soluzione autentica, invece, passa per lo sviluppo tecnologico-infrastrutturale del livello di base di quel sistema (ed eccoci dunque spostati sul livello superiore, della rotazione della diagonale nell’esempio di Platone). In pratica, se non si aumenta la qualità tecnologica delle infrastrutture, di modo da consentire una più efficiente viabilità (metropolitane, ricorso ad una seria limitazione del traffico nei centri cittadini, aumento dei bus navetta, strade costantemente e velocemente manutenute, aumento delle corsie preferenziali proprio come suggerito dal lettore che scrive a Seminerio) nessun aumento delle licenze sarà utile al cittadino, sia utente e sia lavoratore – esatto Seminerio, anche lavoratore, visto che di esso si deve tenere conto nel momento in cui la nostra Costituzione (artt. 1, 3 e 4) su di lui si regge! Sarà il caso di tenerne conto in un’epoca in cui si è progressivamente accelerata la distruzione della capacità d’acquisto reale dei lavoratori?

Sia ben chiaro, che qui non si è contro il mercato e la libertà organizzativa dell’imprenditoria, quanto piuttosto contro l’idea che il “libero” mercato sia da sé capace di disporre le risorse nel miglior modo possibile. Il “libero” mercato, per esempio, non trova convenienza a sviluppare una linea ferroviaria, una infrastruttura elettrica, idrica o del gas per Borgo Piccino. Ma senza andare troppo in là con la fantasia, il libero mercato trova conveniente l’assunzione di ausiliari del traffico, i quali sono finanziariamente redditizi, ma non trova conveniente l’assunzione di nuove forze di polizia, oppure più semplicemente evitare che questi debbano saltare le ronde notturne per mancanza di carburante, oppure evitare che questi utilizzino la cancelleria della banca vicina per assenza di fondi da destinare a tale materiale. In questo secondo caso, infatti, la “redditività” è misurabile solo in termini di ritorno sociale – che è un arricchimento dell’economia fisica. Il paradosso che si viene ad avere è che si possono perseguire indisciplinati autisti, ma non la criminalità organizzata (qui l’attività non si autofinanzia, ma finanziariamente, nell’immediato, è solo un costo). Si capirà bene che alla base di questi paradossi vi è Maastricht ed il suo patto di stabilità.

Dunque, qui si sostiene piuttosto l’idea fatta propria dal nostro Costituente, per cui l’iniziativa economica debba avere una funzione sociale e che a tale fine la Repubblica deve intervenire.

E rifacendosi ancora al caso di cronaca del lavoro più recente e clamoroso, quello del fermo degli autotrasportatori, il libero mercato con il suo alfiere della deregulation ha fatto sì che si dequalificasse il lavoro dell’autotrasporto ricorrendo a manodopera a basso costo, e che poi ci si scandalizzasse se gli autotrasportatori italiani, attanagliati da una parte dall’aumento dei costi di esercizio, e dall’altra dalla concorrenza a bassa tutela sociale dei lavoratori stranieri, procedessero con un fermo volto a richiamare l’attenzione sul fatto che il principio della dignità del lavoro (art. 36 Cost.) fosse di fatto leso, non essendo più l’attività svolta esercitatile a condizioni qualitative e quantitative dignitose, e non consentendo più una dignitosa remunerazione per sé e la propria famiglia, come, appunto, costituzionalmente richiesto.

Ma visto che vogliamo utilizzare queste cosiddette leggi dell’economia per taxi ed autotrasporto, che leggi abbiamo dimostrato non essere, mi chiedo se queste leggi valgano anche per il sistema bancario. Da fine luglio, ossia dallo scoppio della crisi dei mutui subprime le banche centrali del mondo occidentale si sono prodigate in continue immissioni di liquidità, non per la conclusione di infrastrutture o per salvare fabbriche e posti di lavoro, ma per salvare la piramide speculativa di carta creata negli ultimi decenni dalla comunità finanziaria.

L’obiettivo della Repubblica deve essere quello di perseguire il Bene Comune. Per fare questo in modo efficace e costante esiste un solo autentico metodo, che è quello originale del Sistema americano di economia politica, così come fondato fin dal 1789 da Alexander Hamilton e ribadito nella sua efficacia da Franklin D. Roosevelt e John F. Kennedy, in opposizione al modello liberista dell’Impero britannico. Esso passa per continue rivoluzioni scientifiche nel campo delle infrastrutture e dell’industria, da lanciare facendo ricorso in modo dirigistico al credito pubblico, così come previsto dalla Costituzione americana (art. 1 sezione 8). Questo, dunque, non è un modello di stampo stalinista, ma piuttosto l’autentico modello a cui gli Stati Uniti hanno fatto ricorso per almeno quattro volte in modo rivoluzionario (presidenze Washington, Lincoln, F. Roosevelt, Kennedy). Questo sistema ovviamente mette in profondo stato d’accusa il modello liberista a cui si ispira il Trattato di Maastricht e può oggi essere riproposto solo in seguito alla necessaria ricostituzione di un equo sistema monetario internazionale a cambi fissi, ed il congelamento dei debiti pubblici degli Stati che non possono essere ripagati chiedendo disastrosi sacrifici alle popolazioni, ma rilanciando in modo dirigistico le politiche industriali. Perché non chiedere ai creditori – esclusivamente banche private – di pazientare il tempo necessario per rilanciare l’economia produttiva di un’economia globale in piena crisi da ubriacatura speculativa liberista?
Alice esca dal paese delle meraviglie.

Claudio Giudici
Movimento Internazionale per i diritti civili – Solidarietà
www.movisol.org

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