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Taxi: i giochini di BankItalia, dell’Ansa e Rutelli per creare un monopolio privato

Taxi: i giochini di BankItalia, dell’Ansa e Rutelli per creare un monopolio privato

 

Claudio Giudici

18.03.2007

Nell’Occasional Paper n. 5 di febbraio[1] BankItalia ha ancora una volta dato prova della sua strumentalità ai poteri forti, piuttosto che al Bene Comune. Il documento, infatti, è tornato utile ai mass media per denunciare la timidezza della riforma Bersani nel settore dei taxi e del noleggio con conducente (n.c.c.).

Com’è tipico della maggior parte dei rapporti utilizzati dalle lobbies che controllano i mass media, lo studio gioca sull’effetto emozionale del lettore, denunciando (apparenti) maggiori costi ed (apparenti) inefficienze di servizio, procedendo con i soliti sintetici paragoni con il resto d’Europa e del mondo, ma senza andare ad analizzare in modo puntuale il perché di queste differenze.

Come vedremo dal controrapporto che qui propongo, l’analizzare i fattori causali porterà a fare emergere che eventuali inefficienze del servizio taxi ed n.c.c. non sono riconducibili alla legittima regolamentazione del settore, quanto a fenomeni speculativi che stanno a monte e che sono riconducibili alle solite oligarchie del petrolio e delle assicurazioni. Questo controrapporto ci porterà anche a concludere che il paper di BankItalia  è esclusivamente strumentale a rompere determinati equilibri per crearne di nuovi in privilegio di alcuni centri di potere ed in danno dell’interesse generale.

Ma vediamo nello specifico cosa denuncia BankItalia.

Il primo interessante dato è quello del Prezzo di una corsa in taxi di 5 km nell’area urbana in alcune città europee ed extra-europee nel 2003:

 

Bruxelles 12,16 euro

Amsterdam 11,75 euro

Copenhagen 11,46 euro

Berlino 9,95 euro

Londra 9,87 euro

Stoccolma 9,78 euro

Praga 9,39 euro

Milano 8,75 euro

Barcellona 8,43 euro

Roma 7,36 euro

New York 7,24 euro

Parigi 7,24 euro

Auckland 6,6 euro

Dublino 4,3 euro

 

Da notare come l’Ansa il 23 febbraio riporti la seguente notizia:

 

La riforma Bersani sui taxi "é timida" rispetto alle analoghe liberalizzazioni decise nel settore negli altri paesi europei. Il giudizio è della Banca d'Italia che rileva come una corsa a Roma costa - a parità di chilometri percorsi - più di New York e Parigi. In particolare, per percorrere 5 chilometri in taxi nella capitale bisogna sborsare - secondo gli ultimi dati disponibili contenuti nell'ultimo Occasional Paper di Via Nazionale - circa 7,36 euro, a fronte dei 7,24 necessari sia nella Grande Mela sia a Parigi. E cari risultano anche i taxi milanesi che chiedono 8,75 euro, più ad esempio degli 8,43 di Barcellona.”

 

Dunque l’Ansa denuncia che a Milano e Roma i taxi costano di più che a Parigi, New York e Barcellona, ma non denuncia invece il fatto che a Milano e Roma i taxi costano molto meno che a Londra, Berlino e alle famigerate e liberalizzate città di Bruxelles, Amsterdam e Copenaghen.

 

Facendo due conti, se i mass media puntano esclusivamente al sensazionalismo, per colpire i lettori, risulta molto più sensazionale il fatto che a Milano e Roma i taxi costano rispettivamente il 28% ed il 39,5% in meno rispetto a Bruxelles e l’11,4% ed il 25,5% in meno rispetto a Londra, che non il fatto che a Milano costano il 3,4% in più rispetto a Barcellona e a Roma l’1,7% in più rispetto a Parigi.

Anche semplicemente da ciò, dunque, risulta evidente come il rapporto venga strumentalmente usato dai mass media per perseguire interessi di parte. Vedremo poi a chi possono essere imputati questi interessi di parte.

Il paper di BankItalia comunque non è privo di colpe nel momento in cui, come ho già accennato, non ricerca le cause di queste differenze.

Volendo fare un confronto con Parigi, rileviamo immediatamente come i costi di gestione di un taxi su Parigi, siano inferiori rispetto a quelli di Roma e Milano. Costo d’acquisto del mezzo, assicurazione, carburante e tasse incidono più sull’auto italiana che non su quella francese, ed europea in generale, come denunciato dal Centro Europeo Consumatori[2].

E’ interessante notare che i soli costi di rifornimento carburante sono più cari in Italia del 4,7% in più per la benzina verde e dell’8,3% in più per il diesel, rispetto alla Francia. Tale maggior costo, a smentita di ciò che solitamente si sostiene è ben più alto (rispettivamente del 17% e del 16%) se si detrae l’aggravio fiscale. L’aggravio fiscale sui carburanti è dunque maggiore in Francia che non in Italia. Ciò ci porta a concludere che il problema stia nel costo di approvvigionamento del prodotto petrolifero e come dunque anche in questo settore le liberalizzazioni del Ministro Bersani siano più una mossa motivata da precisi interessi di parte che non dalla reale intenzione e possibilità di migliorare la fruizione del servizio per gli utenti. Infatti, se il problema sta nel costo di approvvigionamento del prodotto petrolifero, e non tanto nelle tasse dello Stato o negli eccessivi ricarichi dei benzinai erogatori, le misure da prendere sono verso le compagnie petrolifere, che invece continueranno a determinare le dinamiche del settore. In un settore strategico come quello energetico, dove l’oligopolio è evidente, l’unico competitor che possa efficacemente implementare il perseguimento dell’interesse generale è lo Stato. Qualsiasi privato, infatti, avrà solo di mira il profitto aziendale, che rappresenterà un privilegio il cui costo viene riversato sulla popolazione.

Ecco dunque svelati i motivi per cui i costi per una corsa in taxi a Milano o a Roma sono leggermente più alti che a Parigi, ma in ogni caso ben meno cari che a Bruxelles, Amsterdam, Copenaghen, Berlino, Londra e Stoccolma.

Il settore taxi – sempre che abbia bisogno di essere migliorato, ma quale non ha questo bisogno? – per essere migliorato necessita di sgravi in ambito assicurativo e dei rifornimenti. Ma in ogni caso, visto lo stato dell’economia italiana, strutturalmente in declino da oltre un trentennio, sarebbe più opportuno che le energie politico-economiche fossero riversate nei settori dell’industria ad alta intensità di capitale e di tecnologia, i quali possono dare posti di lavoro produttivi e creare indotto, che non nei settori dei servizi.

Per quanto riguarda il numero di taxi per abitante, anche questo dato pare molto sterile alla luce delle differenti caratteristiche geografiche cittadine. [Scendere sotto perchè l'articolo continua].

Città Superficie (km2) Densità ab. N. taxi ogni 10000 ab. Lungh. Metro (km)
Monaco 310 4205 29 90
Milano 182 7163 16 75
Roma 1285 1985 21 38
Barcellona 100 15992 99 102

        

                                                                                                 

Il paper di BankItalia permette di comparare con un minimo di omogeneità[3] solo Milano e Roma con Barcellona, Praga e Monaco. Tuttavia anche le caratteristiche di queste città sono tra loro enormemente differenti. Per esempio se Milano ha una densità abitativa di 7163 abitanti per chilometro quadrato, Barcellona ha una densità abitativa per chilometro quadrato di 15992. La superficie di Praga è poi superiore due volte e mezzo quella di Milano. Comunque, considerando tutto, Milano ha probabilmente, in effetti,  un numero esiguo di taxi rispetto alle altre quattro città. Tuttavia il dato veramente evidente è che il complesso pubblico del metro è carente a Milano, e soprattutto a Roma, rispetto alle altre città europee. Barcellona, per esempio, con una superficie geografica molto inferiore rispetto a Milano e Roma, ha un servizio metropolitano che copre 102 chilometri, contro i 75 di Milano ed i 38 di Roma (!).

Ma perché allora tutta questa insistenza da parte di alcuni politici e del complesso mediatico per la liberalizzazione del settore del trasporto pubblico non di linea (taxi ed n.c.c.)?

Negli ambienti sindacali gira oramai da più di un anno la voce per cui il settore lo si vorrebbe mettere in mano ad un unico grande monopolista privato. Il nome che si fa è quello di Benetton. Il decreto Bersani del giugno scorso, così come veniva a strutturarsi, sembrava congeniale proprio a tale scopo. Esso, infatti, deviando dall’attuale normativa, veniva a consentire il cumulo delle licenze e la possibilità di costituzione di società che detenessero tali licenze. Si tratterebbe di due pilastri necessari per attuare l’oligarchico disegno. D’altra parte lo stesso paper di BankItalia si esprime proprio su questo punto, fin dal sommario, richiedendo esplicitamente la possibilità «di operare sul mercato da parte di persone giuridiche[4]». Il sindacato dei taxisti, mentre la categoria veniva messa alla berlina da tutti i mass media – i quali avevano terreno facile dopo le sensazionalistiche inchieste degli ultimi anni di “Striscia la Notizia”, dove la categoria veniva totalmente dipinta come una banda di mascalzoni (oggi “Le Iene” fanno altrettanto con gli idraulici, ed a tal proposito sarà interessante vedere gli sviluppi futuri del settore dei piccoli artigiani) – denunciavano proprio la strumentalità della struttura del decreto alla creazione di monopoli privati che avrebbe trasformato l’intera categoria da piccoli imprenditori autonomi a lavoratori alle dipendenze di società centralizzate.

A spingere sul Ministro Bersani in tale direzione sembrerebbe che sia il Vice-presidente Rutelli, il quale, vista l’aria che tira all’interno della Margherita, dove oramai anche la maggioranza della dirigenza del partito sembra essersi stancata di un leader la cui sola capacità pare essere quella di portare finanziamenti, ma che in termini di risultati politici ha prodotto solo le disfatte elettorali delle amministrative 2004 e delle politiche del 2006 e lo scandalo delle tessere false (svelata, forse per un capriccio del “destino”, anch’essa da “Striscia la Notizia”). L’ultima spiaggia di Rutelli, per ridare un segnale di forza a tutta la dirigenza del partito, parrebbe dunque quella di contraccambiare alle richieste della lobby finanziatrice, prima fra le quali vi sarebbe quella della liberalizzazione-monopolizzazione del settore dei taxi.

Finchè continueremo ad accettare una politica fatta di cambiamonete piuttosto che di uomini appassionati dalla ricerca del Bene Comune, condanneremo il nostro futuro e quello dei nostri figli, alla più macabra miseria morale.

L’interconnessione tra i vari livelli, quello della Banca d’Italia, quello mediatico e quello politico, non deve meravigliare visto che sono tutti dipendenti dei circoli bancari. Giova infatti ricordare che la stessa Banca d’Italia è un istituto formalmente pubblico adibito al controllo del pubblico risparmio, ma che in realtà è un consorzio delle principali banche private nazionali composto da quegli stessi soggetti che sarebbe tenuta a controllare. Degli stessi circoli bancari fanno parte quei grandi imprenditori che come ultima tappa della loro scalata entrano nell’Olimpo del sistema bancario.

 


[1] http://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/econo/quest_ecofin/QEF_5.pdf

[2] http://www.euroconsumatori.org/16849v16918d29808.html;

http://www.euroconsumatori.org/16849v16918d16996.html;

http://www.euroconsumatori.org/16849v16918d19763.html.

[3] Questo perché come riportato con nota 2 della tavola 2 del paper, l’indice “n. taxi su n. abitanti” è calcolato sui residenti della città solo per queste cinque città, mentre per le altare si prende in considerazione il numero dei residenti di tutta l’area metropolitana.

[4] http://www.bancaditalia.it/pubblicazioni/econo/quest_ecofin/QEF_5.pdf, pag. 3.

Pubblicato il 20/3/2007 alle 0.8 nella rubrica Liberalizzazioni-privatizzazioni.

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